Il existe deux types de moteurs utilisés dans les moteurs RC, Brushless et Brushed. En général, nous utilisons des moteurs brushless sur les modèles plus grands (tels que les drones de course et tous les modèles plus grands) et Brushed sur les micro drones et les drones jouets. Nous allons nous concentrer sur les moteurs brushless dans ce guide.

La taille des moteurs Brushless est indiqué en deux nombres collés (exemple : 2205) Le premier nombre est le diamètre du stator en millimètre. Le deuxième est la hauteur du stator en millimètre.

Quoi qu’il en soit, augmenter la largeur ou la hauteur du stator du moteur augmentera le volume du stator, la taille de l’aimant permanent et les bobines du stator électromagnétique. Cela finira par augmenter le couple global du moteur afin qu’il puisse faire tourner une hélice plus grosse et plus lourde.

Actuellement, les tailles de stator courantes pour les hélices 5 sont 2207, 2306, 2307 et 2407.
Stator plus grand vs stator plus large Le stator
plus grand a une plus grande « surface », il peut donc traverser plus de champ magnétique. La plus grande surface contribue également à la dissipation de la chaleur. Les moteurs plus grands sont connus pour être puissants et mieux résister à des régimes plus élevés.
Les moteurs de stator plus larges ont un plus grand volume de fer et de cuivre dans le stator et sont connus pour fabriquer un moteur plus coupleux et plus efficace.
Des stators plus grands augmentent le volume du stator ainsi que la puissance, mais les surfaces n’augmentent pas proportionnellement et cela pourrait donc faire chauffer le moteur plus. Même lorsque le moteur est juste légèrement chaud, il pourrait perdre considérablement en performances et en efficacité. Cela pourrait être l’une des raisons pour lesquelles vous voudrez peut-être envisager un moteur plus large en raison de la plus grande surface et du meilleur refroidissement.
Un stator plus large pourrait même permettre l’installation d’un roulement plus grand, ce qui pourrait améliorer l’efficacité, la douceur et le bruit du moteur si ce sont les caractéristiques privilégiées que l’on recherche.
Pour les drones à haut régime et rapides, les stators plus grands sont préférés. Pour des applications plus lentes et plus efficaces, des stators plus larges sont probablement meilleurs.

Le « KV » est le nombre de Rotations Par Minute (RPM) que fait le moteur en fonction de la tension appliquée. (Pour une explication plus académique de KV)

Cette valeur indique théoriquement l’augmentation des RPM (Rotation Par Minute) lorsque la tension augmente sans charge (hélice).

Une fois que vous avez monté une hélice sur le moteur, les RPM diminue considérablement en raison de la résistance de l’air.

Des moteurs à KV plus élevés tenteraient de faire tourner l’hélice plus rapidement et pourraient consommer plus de courant.

Les grandes hélices sont associées à des moteurs à faible KV,

Les hélices petites hélices, plus légères, sont mieux adaptées aux moteurs à KV élevé.

La valeur KV peut être déterminée par le nombre d’enroulements de fil de cuivre sur le stator.

Généralement, un nombre plus élevé de vents diminue le KV du moteur, tandis qu’un nombre inférieur de vents augmente le KV.
La force magnétique des aimants peut également affecter la valeur KV, des aimants plus puissants augmenteront le KV.

En associant un moteur à KV élevé à une hélice excessivement grande, le moteur tentera de tourner rapidement comme il le ferait avec une hélice plus petite, mais cela nécessitera plus de couple. En essayant de produire le couple requis, il tirera plus de courant et générera par la suite trop de chaleur. Cela finira par entraîner une surchauffe et le moteur peut être brûlé.

En effet, lorsque le moteur surchauffe, le revêtement de la bobine commence à fondre et provoque des courts-circuits électriques à l’intérieur du moteur.

De manière générale, les quads plus lourds sont généralement associés à des moteurs à KV moyen à faible, les quads plus légers utilisent généralement des moteurs à KV élevé.
KV a en fait un effet sur les limites de courant et de tension du moteur.
Comme expliqué, les moteurs KV plus élevés ont des enroulements plus courts et donc une résistance plus faible. Il abaisse la tension nominale maximale et augmente la consommation de courant pour l’ensemble moteur et hélice.

Le Kv ( (motor velocity constant ) est la caractéristique physique d’un moteur .

C’est le résultat qui fait la qualité d’un moteur par rapport à ses aimants , au nombre de tours de son bobinage et à sa géométrie ( plus on met de tours au bobinage ou des aimants puissants, plus le kv sera faible ) .

Le Kv est donc déterminé par le nombre de spires et le diamètre du fil de cuivre utilisé pour le bobinage des dents .
2 moteurs de dimension  identique peuvent avoir des caractéristiques Kv différentes par rapport au nombre de spires composant leurs bobines .
Si on diminue le nombre de spires , on peut augmenter le diamètre du fil , ce qui donnera une résistance interne plus faible et une capacité à faire passer plus d’électrons , donc plus d’Ampères .

Le kv caractérise la propriété du moteur à transformer la puissance qu’il reçoit en vitesse , ou en couple . La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation . Donc , pour la même valeur de puissance injectée au moteur , on peut :

• soit avoir beaucoup de couple et peu de vitesse ( faible kv ) ,
• soit avoir une répartition homogène des deux ( kv moyen ) ,
• soit avoir plus de vitesse et moins de couple ( kv élevé ) .

Le couple sert à entrainer de grandes hélices ( tirage puissant ) , tandis que la vitesse entrainera de plus petites hélices ( vitesse élevée ) . En fonction du modèle d’aéronef utilisé , la répartition couple/vitesse (  le kv ) pour une même puissance devra être :

• coupleux ( moteur à  faible kv ) pour un 3D ,
• homogène entre les deux ( kv moyen ) pour un avion d’entrainement ,
• vitesse ( moteur à fort kv ) pour un racer . 

Un moteur à faible Kv est dit « coupleux  » et un moteur à fort Kv est prédestiné à la vitesse .

Le KV est donc la vitesse de rotation d’un moteur pour 1 volt . Il indique le nombre de tour/min/volt du moteur à vide . Si un moteur est alimenté par une tension U , sa vitesse de rotation est égale à : N = U * Kv

La constante de couple , Kc , est ce qui relie le couple fourni par le moteur et l’intensité qui la traverse : C = I * Kc

Le KV n’est qu’une valeur théorique a vide . En charge , cette valeur peut baisser entre 25% et 50% . Plus le KV est haut et plus cette perte est importante .
Exemple :  un moteur avec 1400 Kv sous 10V tournerait a 14000 tour/min s’il est à vide .

Les moteurs au fort Kv sont gros consommateurs d’énergie .

Choix du Kv

• intérêt des grands KV : pas besoin d’alimentation à grosse tension , cependant la consommation de courant reste élevée , ce qui nuit au rendement du contrôleur et force sur le contrôleur , ainsi que les accus . De plus la faible inductance des bobines donne une impression de violence à l’accélération , le  moteur étant plus vif .

• intérêt des petis KV : utilisation de faible quantité de courant , ce qui fait la joie du contrôleur et du Lipo . Le rendement moteur est en légère hausse , le rendement contrôleur également , l’utilisation donne une impression d’onctuosité , le moteur est  moins violent à l’accélération  . Cependant , il faut plus de tension .

C’est cette dernière configuration qu’il faut privilégier pour obtenir un rendement du système plus grand .

Mémo sur la puissance adéquate en fonction de l’aéronef et de son utilisation

Concernant la puissance en modèle réduit , il faut en gros :

• 300 Watts par kg pour le vol 3D
  
• 200 Watts par kg pour la voltige
  
• 100 à 150 Watts par kg pour un vol trainer

Le KV du moteur n’a pas d’effet sur le couple, mais il affecte la constante de couple. La constante de couple définit la quantité de Courant nécessaire pour créer un couple, pas combien de couple peut réellement être créé. Il existe des facteurs tels que la force de l’aimant, l’entrefer, la résistance de la bobine qui ont un impact beaucoup plus important sur la production de couple.

La constante de couple du moteur est directement proportionnelle aux bobines et au courant.
Par exemple, un moteur avec 20 tours de fil fonctionnant à 10 A a le même couple qu’un moteur à 10 tours fonctionnant à 20 ampères.
Il peut y avoir une petite perte d’efficacité avec la différence de KV, mais ce n’est pas grave pour les moteurs que nous utilisons dans nos mini quads.

Le Kv ( (motor velocity constant ) est la caractéristique physique d’un moteur .

C’est le résultat qui fait la qualité d’un moteur par rapport à ses aimants , au nombre de tours de son bobinage et à sa géométrie ( plus on met de tours au bobinage ou des aimants puissants, plus le kv sera faible ) .

Le Kv est donc déterminé par le nombre de spires et le diamètre du fil de cuivre utilisé pour le bobinage des dents .
2 moteurs de dimension  identique peuvent avoir des caractéristiques Kv différentes par rapport au nombre de spires composant leurs bobines .
Si on diminue le nombre de spires , on peut augmenter le diamètre du fil , ce qui donnera une résistance interne plus faible et une capacité à faire passer plus d’électrons , donc plus d’Ampères .

Le kv caractérise la propriété du moteur à transformer la puissance qu’il reçoit en vitesse , ou en couple . La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation . Donc , pour la même valeur de puissance injectée au moteur , on peut :

• soit avoir beaucoup de couple et peu de vitesse ( faible kv ) ,
• soit avoir une répartition homogène des deux ( kv moyen ) ,
• soit avoir plus de vitesse et moins de couple ( kv élevé ) .

Le couple sert à entrainer de grandes hélices ( tirage puissant ) , tandis que la vitesse entrainera de plus petites hélices ( vitesse élevée ) . En fonction du modèle d’aéronef utilisé , la répartition couple/vitesse (  le kv ) pour une même puissance devra être :

• coupleux ( moteur à  faible kv ) pour un 3D ,
• homogène entre les deux ( kv moyen ) pour un avion d’entrainement ,
• vitesse ( moteur à fort kv ) pour un racer . 

Un moteur à faible Kv est dit « coupleux  » et un moteur à fort Kv est prédestiné à la vitesse .

Le KV est donc la vitesse de rotation d’un moteur pour 1 volt . Il indique le nombre de tour/min/volt du moteur à vide . Si un moteur est alimenté par une tension U , sa vitesse de rotation est égale à : N = U * Kv

La constante de couple , Kc , est ce qui relie le couple fourni par le moteur et l’intensité qui la traverse : C = I * Kc

Le KV n’est qu’une valeur théorique a vide . En charge , cette valeur peut baisser entre 25% et 50% . Plus le KV est haut et plus cette perte est importante .
Exemple :  un moteur avec 1400 Kv sous 10V tournerait a 14000 tour/min s’il est à vide .

Les moteurs au fort Kv sont gros consommateurs d’énergie .

Choix du Kv

• intérêt des grands KV : pas besoin d’alimentation à grosse tension , cependant la consommation de courant reste élevée , ce qui nuit au rendement du contrôleur et force sur le contrôleur , ainsi que les accus . De plus la faible inductance des bobines donne une impression de violence à l’accélération , le  moteur étant plus vif .

• intérêt des petis KV : utilisation de faible quantité de courant , ce qui fait la joie du contrôleur et du Lipo . Le rendement moteur est en légère hausse , le rendement contrôleur également , l’utilisation donne une impression d’onctuosité , le moteur est  moins violent à l’accélération  . Cependant , il faut plus de tension .

C’est cette dernière configuration qu’il faut privilégier pour obtenir un rendement du système plus grand .

Mémo sur la puissance adéquate en fonction de l’aéronef et de son utilisation

Concernant la puissance en modèle réduit , il faut en gros :

• 300 Watts par kg pour le vol 3D
  
• 200 Watts par kg pour la voltige
  
• 100 à 150 Watts par kg pour un vol trainer

Le Kv ( (motor velocity constant ) est la caractéristique physique d’un moteur .

C’est le résultat qui fait la qualité d’un moteur par rapport à ses aimants , au nombre de tours de son bobinage et à sa géométrie ( plus on met de tours au bobinage ou des aimants puissants, plus le kv sera faible ) .

Le Kv est donc déterminé par le nombre de spires et le diamètre du fil de cuivre utilisé pour le bobinage des dents .
2 moteurs de dimension  identique peuvent avoir des caractéristiques Kv différentes par rapport au nombre de spires composant leurs bobines .
Si on diminue le nombre de spires , on peut augmenter le diamètre du fil , ce qui donnera une résistance interne plus faible et une capacité à faire passer plus d’électrons , donc plus d’Ampères .

Le kv caractérise la propriété du moteur à transformer la puissance qu’il reçoit en vitesse , ou en couple . La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation . Donc , pour la même valeur de puissance injectée au moteur , on peut :

• soit avoir beaucoup de couple et peu de vitesse ( faible kv ) ,
• soit avoir une répartition homogène des deux ( kv moyen ) ,
• soit avoir plus de vitesse et moins de couple ( kv élevé ) .

Le couple sert à entrainer de grandes hélices ( tirage puissant ) , tandis que la vitesse entrainera de plus petites hélices ( vitesse élevée ) . En fonction du modèle d’aéronef utilisé , la répartition couple/vitesse (  le kv ) pour une même puissance devra être :

• coupleux ( moteur à  faible kv ) pour un 3D ,
• homogène entre les deux ( kv moyen ) pour un avion d’entrainement ,
• vitesse ( moteur à fort kv ) pour un racer . 

Un moteur à faible Kv est dit « coupleux  » et un moteur à fort Kv est prédestiné à la vitesse .

Le KV est donc la vitesse de rotation d’un moteur pour 1 volt . Il indique le nombre de tour/min/volt du moteur à vide . Si un moteur est alimenté par une tension U , sa vitesse de rotation est égale à : N = U * Kv

La constante de couple , Kc , est ce qui relie le couple fourni par le moteur et l’intensité qui la traverse : C = I * Kc

Le KV n’est qu’une valeur théorique a vide . En charge , cette valeur peut baisser entre 25% et 50% . Plus le KV est haut et plus cette perte est importante .
Exemple :  un moteur avec 1400 Kv sous 10V tournerait a 14000 tour/min s’il est à vide .

Les moteurs au fort Kv sont gros consommateurs d’énergie .

Choix du Kv

• intérêt des grands KV : pas besoin d’alimentation à grosse tension , cependant la consommation de courant reste élevée , ce qui nuit au rendement du contrôleur et force sur le contrôleur , ainsi que les accus . De plus la faible inductance des bobines donne une impression de violence à l’accélération , le  moteur étant plus vif .

• intérêt des petis KV : utilisation de faible quantité de courant , ce qui fait la joie du contrôleur et du Lipo . Le rendement moteur est en légère hausse , le rendement contrôleur également , l’utilisation donne une impression d’onctuosité , le moteur est  moins violent à l’accélération  . Cependant , il faut plus de tension .

C’est cette dernière configuration qu’il faut privilégier pour obtenir un rendement du système plus grand .

Mémo sur la puissance adéquate en fonction de l’aéronef et de son utilisation

Concernant la puissance en modèle réduit , il faut en gros :

• 300 Watts par kg pour le vol 3D
  
• 200 Watts par kg pour la voltige
  
• 100 à 150 Watts par kg pour un vol trainer